Suzuki ha sido la única fábrica lo suficientemente valiente para presentar una nueva “supersport” en estos complicados tiempos de crisis. Las deportivas de 600 cc, en otro tiempo las reinas y referencia del mercado, han caído en picado y, aunque gran parte de los usuarios más o menos jóvenes siguen soñando con ellas, se decantan por “naked” más baratas y polivalentes.
No obstante, Suzuki sabe del peso y la influencia de las deportivas en el público motorista, y mucho más en su imagen cimentada en las madres de todas las deportivas, las GSXR. Así, la nueva 600 es ni más, ni menos que nueve kilos más ligera que la anterior, algo increíble en un segmento en el que la guerra contra la báscula es una constante. Así, desde los tres kilos y medio del carenado, pasando por el cerca de kilo y medio del escape, hasta apenas unos gramos en las válvulas, ha logrado un conjunto mucho más compacto y manejable, 10 mm más corto, 5 mm más estrecho y con 15 mm menos de batalla. Sin embargo, el gran mérito de los ingenieros y diseñadores de Suzuki ha sido que sigue siendo la “supersport” más habitable y menos incómoda del segmento… Siempre teniendo en cuenta que no es, desde luego, ni mucho menos, una GT.
En cuanto al motor, apenas se ha aumentado la potencia máxima, que se incrementa en 1 CV llegando a los 126, pero el profundo trabajo para reducir fricciones y peso en el interior de la mecánica logra un tacto mucho más lleno y con más fuerza a cualquier régimen. Esto lo notas nada más girar en vacío el acelerador al montarte en ella, y el propulsor ya empuja cuando otros rivales del segmento ni siquiera podían arrancar. No podemos olvidar la influencia del desarrollo de la electrónica respecto a su predecesora, que además de una maravillosa curva de potencia, logra un ahorro de consumo del 10%.
Al ser mucho más compacta y ligera, los cambios de dirección son infinitamente más intuitivos, permitiendo también mayor soltura en el paso por curva y acelerar antes, manteniendo siempre el tren delantero bien asentado (gracias, entre otras cosas, a su amortiguador de dirección tangencial, fijado bajo la pipa del chasis). La parte ciclo se ha mejorado claramente con una horquilla BPF, cuya característica más destacable es ser más ligera que una invertida convencional, y además tener las regulaciones de los dos hidráulicos en la parte superior, lo que facilita su manejo. Además, ahora las pinzas de freno son Brembo monobloque de anclaje radial, también más compactas y rígidas que las anteriores. Su tacto es bueno, pero disminuye claramente el rendimiento de la bomba con uso extremo, especialmente en circuito y con temperaturas muy altas.
Suzuki ha logrado la “supersport” más homogénea y fácil de llevar del segmento. Ligera, relativamente cómoda para ser una deportiva, con un motor intachable – con dos curvas de potencia, una menos que el modelo anterior- y prácticamente perfecta.
No obstante, Suzuki sabe del peso y la influencia de las deportivas en el público motorista, y mucho más en su imagen cimentada en las madres de todas las deportivas, las GSXR. Así, la nueva 600 es ni más, ni menos que nueve kilos más ligera que la anterior, algo increíble en un segmento en el que la guerra contra la báscula es una constante. Así, desde los tres kilos y medio del carenado, pasando por el cerca de kilo y medio del escape, hasta apenas unos gramos en las válvulas, ha logrado un conjunto mucho más compacto y manejable, 10 mm más corto, 5 mm más estrecho y con 15 mm menos de batalla. Sin embargo, el gran mérito de los ingenieros y diseñadores de Suzuki ha sido que sigue siendo la “supersport” más habitable y menos incómoda del segmento… Siempre teniendo en cuenta que no es, desde luego, ni mucho menos, una GT.
En cuanto al motor, apenas se ha aumentado la potencia máxima, que se incrementa en 1 CV llegando a los 126, pero el profundo trabajo para reducir fricciones y peso en el interior de la mecánica logra un tacto mucho más lleno y con más fuerza a cualquier régimen. Esto lo notas nada más girar en vacío el acelerador al montarte en ella, y el propulsor ya empuja cuando otros rivales del segmento ni siquiera podían arrancar. No podemos olvidar la influencia del desarrollo de la electrónica respecto a su predecesora, que además de una maravillosa curva de potencia, logra un ahorro de consumo del 10%.
Al ser mucho más compacta y ligera, los cambios de dirección son infinitamente más intuitivos, permitiendo también mayor soltura en el paso por curva y acelerar antes, manteniendo siempre el tren delantero bien asentado (gracias, entre otras cosas, a su amortiguador de dirección tangencial, fijado bajo la pipa del chasis). La parte ciclo se ha mejorado claramente con una horquilla BPF, cuya característica más destacable es ser más ligera que una invertida convencional, y además tener las regulaciones de los dos hidráulicos en la parte superior, lo que facilita su manejo. Además, ahora las pinzas de freno son Brembo monobloque de anclaje radial, también más compactas y rígidas que las anteriores. Su tacto es bueno, pero disminuye claramente el rendimiento de la bomba con uso extremo, especialmente en circuito y con temperaturas muy altas.
Suzuki ha logrado la “supersport” más homogénea y fácil de llevar del segmento. Ligera, relativamente cómoda para ser una deportiva, con un motor intachable – con dos curvas de potencia, una menos que el modelo anterior- y prácticamente perfecta.
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