La legendaria Suzuki GSX-R 1000 es un caso digno de estudio en el diseño de motocicletas de altas prestaciones. Desde su presentación hace casi una década, la Suzuki GSX-R 1000 ha ganado carreras y llenado parrillas de campeonatos basados en motos de serie por todo el mundo, ganándose una justa fama de “lo máximo en prestaciones”.
Desde el principio tuvo un diseño adelantado a su tiempo. Año tras año, la Suzuki GSX-R 1000 ha continuado ganando carreras y campeonatos, con relativamente pequeños cambios en el motor y mejoras en la parte ciclo.
La Suzuki GSX-R 1000 siempre ha ofrecido a sus pilotos la garantía de poder dominar el asfalto de los circuitos. Y con el mismo equipo dedicado en exclusiva al diseño y evolución de la Suzuki GSX-R 1000 original, ha creado una nueva máquina capaz de someter de nuevo a todas sus rivales.
Así nace la nueva Suzuki GSX-R 1000 2011. Con un motor más potente y limpio. Con un chasis más ágil y mejores suspensiones. Una moto más compacta y ligera y vestida con un estilizado nuevo diseño. En definitiva, una nueva invitación a los pilotos de todo el mundo a dominar el asfalto.
Diseño integral de SuzukiLa Suzuki GSX-R 1000 2011 es el fruto del innovador proceso de diseño integral de Suzuki. Un equipo de especialistas dedicados al motor, parte ciclo, electrónica y aerodinámica trabajan de forma conjunta para ampliar las fronteras de las prestaciones. El nuevo motor de la Suzuki GSX-R 1000 2011 es más corto, permitiendo a los ingenieros utilizar una menor distancia entre ejes y un basculante más largo para mejorar las prestaciones en circuito.
El motor 2009 permite también equipar un chasis y carenado más estrechos, reduciendo de esta forma el área frontal y mejorando las cualidades aerodinámicas.
En general, la Suzuki GSX-R 1000 2011 es aproximadamente 5 Kg. más ligera, ofreciendo la mejor relación peso/potencia de su categoría, mientras que el proceso de diseño integral del motor y parte ciclo eleva el concepto de máximas prestaciones a un nivel completamente nuevo.
Más potencia y par motorEl nuevo motor de 999 cc de la Suzuki GSX-R 1000 2011 ha sido diseñado pensando en unas emisiones mínimas, potenciando la eficacia de la combustión y aprovechando al máximo cada gota de gasolina. El resultado de este trabajo es más potencia y más par motor a lo largo de toda la gama de revoluciones, con una mejor respuesta al acelerador y reduciendo las emisiones de escape.
Los elementos básicos de diseño permanecen fieles a la herencia deportiva de la Suzuki GSX-R 1000 2011. Cuatro cilindros DOHC con distribución por cadena y cuatro válvulas por cilindro formando un ángulo muy estrecho. Pistones forjados de aleación de aluminio, falda corta y laterales recortados. Bielas de acero al cromo-molibdeno con acabado granallado, que endurece su superficie y mejora la resistencia general. Cigüeñal en acero forjado. Cilindros integrados en al cárter superior y tratados mediante el sistema de níquel, fósforo, sílice y carburo conocido como SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) desarrollado en competición, que reduce la fricción y mejora la transferencia de calor, la durabilidad y la estanqueidad de los segmentos. Inyección electrónica de tiro vertical controlada por el avanzadísimo sistema de gestión digital desarrollado por los ingenieros de Suzuki, con admisión presurizada ram-air, doble inyector y doble cuerpo de acelerador SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve).
Una nueva relación de diámetro por carrera de 74,5 mm x 57,3 mm (antes de 73,4 mm x 59,0 mm) ofrece un mejor potencial general al motor de la Suzuki GSX-R 1000. Concretamente, una carrera más corta mejora las prestaciones a alto régimen. Pero los ingenieros de Suzuki han sido capaces también de mejorar las prestaciones a bajo y medio régimen y ampliar la banda útil de potencia rediseñando la cámara de combustión, incrementando la relación de compresión y desarrollando unos nuevos perfiles de árbol de levas.
La relación de compresión es ahora de 12,8:1 en lugar de 12,5:1. Para mantener la eficacia de la admisión y la entrega de potencia a alto régimen, los conductos verticales de admisión son ahora 10 mm más cortos. La caja del filtro de aire del sistema SRAD (Suzuki Ram Air Direct) ha sido también rediseñada, siendo ahora más ligera.
La nueva forma de las cámaras de combustión permite acomodar unas válvulas de admisión y escape de mayor diámetro. Las válvulas de admisión pasan de 30 mm a 31 mm, mientras que las de escape son ahora de 25 mm en lugar de 24 mm.
También la aleación de acero utilizada para los muelles dobles de las válvulas ha sido modificada, junto con unos nuevos perfiles de árbol de levas. El árbol de levas de admisión es más corto, reduciendo el peso, mientras que el sensor de posición del árbol de levas del sistema de gestión del motor ha sido reubicado de la izquierda del árbol de admisión al centro del árbol de escape.
El conducto de admisión más corto y la nueva ubicación del sensor han permitido un nuevo diseño de la culata reduciendo el peso general.
Los ejes de entrada y salida del cambio de seis velocidades de relación cerrada están situados formando un triángulo con el cigüeñal. Éste está situado más adelantado en el cárter en relación con el eje vertical de los cilindros, mientras que el eje de entrada de la transmisión ha sido desplazado hacia arriba y el de salida hacia delante. Como resultado, la distancia entre el cigüeñal y el eje de salida de la transmisión se ha reducido en 59,6 mm, permitiendo un motor más corto.
Los ejes de entrada y salida del cambio de seis velocidades de relación cerrada están situados formando un triángulo con el cigüeñal. Éste está situado más adelantado en el cárter en relación con el eje vertical de los cilindros, mientras que el eje de entrada de la transmisión ha sido desplazado hacia arriba y el de salida hacia delante. Como resultado, la distancia entre el cigüeñal y el eje de salida de la transmisión se ha reducido en 59,6 mm, permitiendo un motor más corto.
La reubicación de los ejes de transmisión ha permitido también un montaje más sencillo de los cárteres, usando dos secciones (superior e inferior) atornilladas entre si en lugar de tres, eliminando 16 tornillos y ayudando a reducir aún más el peso en 670 grs.
El eje de balance reductor de vibraciones ubicado en la parte frontal del cigüeñal es más pequeño, con un diámetro de 20mm en lugar de 23 mm, reduciendo las perdidas mecánicas.
El embrague está ahora mandado por cable en lugar de utilizar un sistema hidráulico, mejorando el tacto y las sensaciones en la maneta, a la vez que se reduce peso. La nueva tapa conjunta de embrague y motor de arranque es 200 gr. más ligera que las dos utilizadas previamente.
El embrague está ahora mandado por cable en lugar de utilizar un sistema hidráulico, mejorando el tacto y las sensaciones en la maneta, a la vez que se reduce peso. La nueva tapa conjunta de embrague y motor de arranque es 200 gr. más ligera que las dos utilizadas previamente.
El gran radiador trapezoidal desarrollado por los equipos oficiales de Suzuki mantiene estable la temperatura del motor, contribuyendo a una combustión más eficaz y a una entrega de potencia más consistente, permitiendo además el uso de un carenado más estrecho, reduciendo la resistencia aerodinámica.
Un nuevo y más eficaz radiador de aceite, también de forma trapezoidal en lugar del convencional rectangular, permite una zona inferior del carenado más estrecha y mejora de nuevo la aerodinámica general.
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